[카테고리:] 자동차

‘손바닥으로 하늘을 가릴 수는 없다.’는 말이 있듯이 세상에 영원한 비밀은 없다.

신입사원으로 입사하면 먼저 배워야 할 덕목이 ‘정직’이다. 연구 개발의 기본이 ‘정직’ 이기 때문이다.

취업 포털 사이트에서 재미있는 설문 조사 결과가 발표된 적이 있다. ‘신입사원 면접에서 하는 거짓말 1위’는 “귀사에 관심이 있었다.”, “연락 드리겠다.”라는 말 이라고 한다. 설문 조사 결과는 상대방을 고려한 선의의 거짓말이기 때문에 웃고 지나갈 수 있는 일이다.

문제는, 연구 개발을 하면서 거짓말을 하면, 문제는 확대되고 결국 회사의 생존까지 영향을 준다는 것이다. 우리는 글로벌 자동차 시장에서의 사례로부터 많은 교훈을 얻는다. 일본의 한 회사의 사례를 보자.

1870년에 설립되어 130년 역사를 가진 회사가 2000년에 리콜 은폐로 강제 리콜을 하고, 2002년 트럭의 타이어 이탈로 행인이 사망한 사건을 조직적으로 은폐한 사실이 밝혀져 쇠락의 길을 가게 되었다. 이는 경영진의 잘못도 있겠지만, 실무 엔지니어부터 책임을 면하기 위해 사실을 은폐하 는보고서를 작성했기 때문이라고 생각한다. 엔지니어와 중간 관리자가 정직하고 올바른 방향으로 경영층에 건의했다면 회사가 쇠락의 길로 가지는 않았을 것이다.

리콜을 전화 위복의 기회로 삼아 성공한 사례도 있다. 다국적 기업인 존슨앤존스(J&J)다. 1982년, 존슨앤존스의 타이레놀을 복용한 7명이 사망한 사건이 발생했는데, 2억 4천만달러의 비용을 들여 3100만병 전제품을 수거하여 폐기하고 원인이 규명될 때까지 복용을 금지시켰다. 나중에 외부인이 고의로 청산가리를 넣었다는 것이 밝혀지면서 소비자로부터 높은 신뢰를 얻게 되었다. 리콜을 성공으로 바꾼 요인은 ‘정직’과 ‘사회에 대한 책임’ 이었다. 전 세계인으로부터 신뢰 받는 기업, 성장하는 기업으로 될 수 있는 계기가 된 것이다.

연구 개발 업무는 엔지니어들의 협업을 기본으로 하여 이루어진다. 대다수 엔지니어들은 문제가 생기면 자신있게 잘못을 인정하고 근본 개선을 하려고 한다. 일부 엔지니어가 문제를 남의 탓으로 돌리고 책임을 회피 하려고 한다. 거짓말은 반드시 밝혀지고, 거짓말을 한 엔지니어는 모든 일에서 신뢰를 잃어 버린다. 결국 조직 생활을 하기 힘들게 될 뿐이다. 조직의 룰을 지키고 성실히 일하는 사람이 조직을 키우는 것이다.

이 세상에 비밀은 없다. 보안을 전제로 한 중요 과제나 추진 방침은 임직원이 함께 공유해야 좋은 성과를 낼 수 있고, 그래야만 회사가 성장한다.

엔지니어에게 ‘정직’은 우수한 연구 개발 성과를 낼 수 있 기본 덕목이다. 정직하게 생활하는 것이 인생을 가장 편하게 할 수 있는 ‘행복설계’라는 것을 알아야 한다. 이불 속에서 한 일도 다 안다.

‘회사에서 왜 투명공정성을 강조할까?’

투명성, 공정성 이야기라 하면 대부분 엔지니어는 부정적인 반응을 보인다. “나는 투명하고 공정하게 일하고 있는데, 왜 일부 직원의 투명, 공정성 문제를 나에게 이야기 하는지…” 라는 불만을 갖는다. 엔지니어들이 듣고 싶어 하지 않기 때문에 교육 효과가 없다. 그래서 주제로 잡았다.

조선 시대는 어떠했나. 청백리 사상을 장려해서 투명하고 공정한 국가를 만들려고 했다. 이를 바탕으로 500년 동안 조선이 유지되고 발전할 수 있었다고 한다. 대한민국 정부도 그 맥을 유지하여 청백리상을 지금도 장려하고 있다. 국가든 회사든 크고 작은 모든 조직은 투명성, 공정성을 확보하는 것이 지속 성장의 기본이기 때문에 투명성, 공정성을 강조하는 것이다. 연구소에서의 투명성, 공정성 범위는 확대되어야 한다. 부적절한 돈 거래 뿐만 아니라 기술 정직성까지 포함해야 한다. 세상에는 비밀이 없다. 연일 뉴스에 나오는 비리를 보면 비밀은 없다는 것을 모든 사람이 알 수 있는데 왜 계속 반복될까?

연구개발을 하다 보면, 본의 아니게 문제 개선 시기를 놓쳐 문제가 확대되는 경우도 있다. 기술 정직에 대한 교육이 부족하기 때문이다. 팀장은 엔지니어들이 문제를 즉시 보고할 수있는 분위기를 만들어야 한다. 그래서 엔지니어가 문제를 보고하는 순간, 면책 받았다는 분위기를 만들어야 한다. 설계를 하면서 배운 철학이다. 문제를 보고 하면 혼나는 것이 아니라, 도움을 받고 해결된다는 분위기를 만들어야 한다. 대책은 조직으로 함께 해결 하는 것이다. 문제를 즉시 가져오는 분위기는 소통이 된다는 것이다. 좋은 현상이다.

‘이불 속에서 한 일도 다 안다.’, ‘손바닥으로 하늘을 가릴 수 없다.’ 라는 말을 명심한다면 투명, 공정성은 생활화되고 ‘행복설계’는 시작되는 것이다.

큰 일은 작은 일로부터 생긴다.

“대사기소사 (大事起小事)” 라는 옛 말이 있다.

품질 혁신의 방법 중에서 가장 강조해야 할 것은 “작은 것을 소홀히 하지 않는다.” 는 것이다.

우리는 연구 개발을 하면서 많은 업무를 하다 보니, 간혹 작은 일을 잊어 버리는 경우가 있다. 하지만 작은 일이 발단이 되어 큰 일이 된다.

1980년대 엔진 설계 담당을 할 때 일이다. 엔진의 리어 오일 씰의 스프링 때문에 품질 문제가 발생한 적이 있다. 리어 오일 씰의 원형 스프링 긴박력으로 엔진 오일 누유를 방지하는 기능을 한다. 문제는 원형 스프링이 풀려 긴박력이 없어져 스프링 기능을 상실한 것이다. 리어 오일 씰은 엔진 크랭크 샤프트의 리어 플랜지부에 장착된다. 이후 엔진에 변속기가 장착된 다음에 차량에 조립된다.

당시, 오일 씰 가격은 100 원 수준 이었다. 오일씰 스프링 품질 문제를 해결하기 위해서는, 차량에서 엔진과 변속기를 탈거하고 엔진과 변속기를 분리해야만 오일 씰 교환이 가능하다. 간단한 오일 씰 부품의 품질 문제가 막대한 품질 손실 비용으로 커지는 것이다. 차량 1대를 수리하는데 들어가는 비용이 1,000개의 오일 씰 비용이 들어가는 것이다.

엔지니어는 협력 업체의 작업 환경까지 고려하여 품질 문제가 발생하지 않도록 설계하는 배려가 필요하다.

만약 에베레스트 등정을 하고 있는데 갑자기 등산화 끈이 풀렸다고 하면 어떻게 될까? 생사와 관련되는 것이다.

작은 일 하나가 큰 일이 되는 것은 우리 인생에서 늘 있었던 일이다.

대사기소사 (大事起小事)

작은 일이 큰 일이 되므로 문제를 사전 예방하기 위해서는, 엔지니어링 메모의 기술을 생활화 합시다.

꼼꼼하고 신뢰성 있는 연구 개발을 하는데 엔지니어링 메모가 큰 도움이 될 것 입니다.

글쓰기 2013.3..08. 업데이트 2022.12.15.

원활한 소통은 정확한 표현에서 온다.

엔지니어가 가져야 할 습관 하나가 있다. 우리의 대화를 보면 생각보다 추상적인 표현이 많다. 엔지니어 입장에서 보면 ‘공차’가 너무 크다.

예를 들어보자. “저 건물 가격이 얼마나 될까?” 라는 질문을 하면, “한 이 삼십억 정도 될걸?” 이라는 답변을 한다. 십억의 공차가 있는데도 이상하게 들리지 않는다. 감성적인 강점이 있다고 나름대로 이유를 댈 수도 있다.

하지만, 이렇게 엔지니어가 애매하게 표현하는 것은 바꾸어야 할 습관 중 하나이다. 엔지니어링 보고서에도 애매한 표현이 많기 때문이다. 그래서 ‘Pin Point’ 하자고 제안한다.

제안한 내용을 2 가지로 정리하면,

첫째, 숫자로 표현하면 상호 소통도 되고 이해가 정확해진다.

그 예로 5,60억원은 56.2억원, 과대 마모는 0.2 밀리미터 마모, 갭 부족은 갭 2.0 밀리미터로, 설계 기준은 최소 갭 5 밀리미터 등과 같이 표현하면 된다.

둘째, 엔지니어는 기술 협의를 하든 보고서를 쓰든 형용사 와 부사는 사용하지 않는다. 감성이 뛰어난 분은 형용사, 부사를 많이 사용한다. 하지만 이는 의사 소통도 안되고 무엇을할지 알수가 없다. 엔지니어가 숫자를 사용하고 형용사와 부사는 사용하지 않는다면, 그것이야 말로 ‘행복설계’를 시작하는 것이다.

메모를 한다는 것은 정보를 잠시 저장 하는 것이다.

‘머리가 좋은 사람도 메모를 하는 사람을 이길 수 없다.’는 말이 있다.

우리는 천부적으로 타고 난 머리가 있어서인지, 실제로 실천이 안 되는 것이 바로 메모하는 습관이다.

따라서 어떤 특별한 계기가 있어야 메모하는 습관을 가질 수 있다.

나에게는 메모의 필요성을 느낄 좋은 기회가 있었다.

신입 사원 시절, 엔진연구부에서 엔진 설계를 담당할 때의 일이다.

일본 엔지니어와 합동 조사를 하게 되었다. 일본 엔지니어는 전혀 관련이 없다고 생각하는 부품을 가지고 세심하게 스케치까지 하면서 메모를 하는 것 이었다.

우리는 시간이 없으니 관련 없는 부품 때문에 시간 낭비 하지 말고 핵심 부품에 대해 협의 하자고 제안했다. 일본 엔지니어는 어떤 근거로 그 부품이 이 문제와 관련이 없다는 것 인지를 설명해 달라고 하였다. 그렇게 하다 보면 모든 부품이 관련 없는 부품이 된다는 것이었다.

우리는 문제 관련 부품을 조사 하는 것이 30분 만에 끝났다.

하지만 일본 엔지니어는 약 3시간 동안 부품을 보는데만 시간을 보냈다. 답답함을 느꼈다.

그러나 그것이 오히려 시간을 절약 한다는 것을 알았다.

회의실에서 기술 협의를 할 때, 일본 엔지니어는 모든 부품을 눈앞에 두고 이야기를 하듯 현상을 이야기 했다. 물론 이를 바탕으로 원인도 찾아내고 대책도 내 놓았다.

우리는 ‘무엇을 보고 무엇을 발견 했는가’를 반성했다.

이 일이 계기가 되어 메모를 시작 하게 되었고, 지금도 그 때 배운 습관으로 집중해서 메모하여, 연구 개발 업무를 하는데 많은 도움이 되고 있다.

메모는 엔지니어의 기본이다. 메모는 제2의 두뇌다.

메모를 하면 다음과 같은 효과가 있다.

• 여러 차종을 동시에 개발 하더라도 중요 사항을 잊어 버리는 일이 없다.

• 한번 본 공문은 다시 볼 필요가 없다.

• 항상 머리를 비울 수 있기 때문에 새로운 아이디어를 생각하기 쉽다.

메모에 대한 에피소드를 하나 더 소개한다.

울산 연구소에 근무할 때의 일이다.

최고경영진 차량에 변속 충격 문제를 개선하기 위해 자동 변속기 컨트롤 유닛 (TCU)을 최신 사양으로 업그레이드 한 적이 있었다.

시간이 지난 후에 변경 내용을 확인해야 했는데, 관련 엔지니어가 업그레이드한 사양을 확인할 때, 내용을 기억하는 엔지니어가 없었다.

다행히 내 노트에 컨트롤 유닛의 CHKSUM 메모가 남아 있어, 문제 해결을 하는데 결정적 역할을 하게 되었다.

메모는 시간을 절약하고 연구 개발을 효율적 으로 할 수 있도록 하는 최선의 방법이다.

엔지니어링 메모를 하면서 쌓아온 노하우를 소개한다.

• 필요할 때 가장 빨리 찾아야 한다. 이를 위해서는 노트와 컴퓨터를 같이 사용하면 된다. 갑자기 생각나는 아이디어, 기술적인 검토, 업무에 필요한 내용은 수시로 노트에 기록만 하면 된다. 별도의 시간을 내서 작성하는 것이 아니다. 발생 시점에 즉시 기입하는 것 이다. 설계자는 담당 차종이 수십 차종이고 한 차량의 프로젝트가 3~4년 걸리므로 기입만으로 끝나면 아무 의미가 없다. 필요할 때 찾지 못하기 때문이다.

• 필요할 때 찾을 수 있게 도와주는 것이 소프트웨어 다. 소프트웨어는 마이크로 소프트 엑셀의 필터 기능을 사용하면 된다. 추천 이유는 신뢰성이 가장 좋기 때문이다. 오가나이저와 마이크로소프트사 아웃룩을 사용해 보았지만 프로그램들은 용량이 커지면 오류가 발생하기 때문이다.

• 엑셀의 자동 필터 기능을 이용하면 된다. 일자, 우선순위, 담당, 프로젝트, 내용, 완료 목표일, 완료 여부, 노트 페이지, 비고 항목 이면 충분하다. 컴퓨터에 모든 내용을 기입 하는것은 아니다.

• 엑셀 파일에는 키워드만 한 줄 이내로 기입하면 된다. 키워드 입력 시에 중요한 것은 메모된 파일명, 노트 번호와 페이지를 기입해 두는 것이다. 동일 내용을 노트에 메모한다.

빨간색으로 컴퓨터 파일명을 기입하고, 컴퓨터에는 파일명만 바꾸어 입력해 두면, 꼬리에 꼬리를 물고 연결이 되어 항상 최신 정보와 연결되기 때문이다.

설계를 하는 엔지니어는 요람에서 무덤까지 챙긴다는 생각으로 업무를 해야 한다.

이 때 필요한 것이 메모 습관이다. 각 분야에서 큰 업적을 남긴 사람들은 대부분 메모광 이라고 하지 않는가.

인간은 하루에 5만 가지 생각을 한다. 좋은 생각, 아이디어도 순식간에 지나간다. 그렇기 때문에 순간 순간 아이디어를 메모해야 한다.

에디슨은 왜 메모를 했을까? 아이디어를 나중에 유용하게 활용하기 위해서는 엔지니어링 메모를 생활화 하기 바란다.

‘적자생존’이란 말이 있다.

엔지니어는 ‘적자생존’을 다르게 해석하기 바란다.

“적자! 적는 엔지니어만이 생존한다!” 라는 말로 기억하고, ‘행복설계’를 하기 바란다.

글쓰기 2013.3.8. 업데이트 2023.12.25.

엔지니어링과 오케스트라는 ‘예술’ 이라는 공통점이 있다. 또 다른 공통점은 무엇일까. 아는 만큼 보이고, 관심 분야만 본다는 것이다.

2013년 1월, 대학원 자동차공학과에 입학한 딸과 오케스트라 음악회를 간 적이 있다. 음악회가 끝나고 무엇을 느꼈는지 이야기를 나눴다. 딸은 대학원을 마치고 사회 생활을 시작해야 할 시점이다. 따라서 지휘자 보다는 오케스트라의 연주자들이 각자 맡은 연주에 최선을 다하는 모습이 멋졌다고 이야기했다. 반면에, 나는 개인 보다는 지휘자에만 집중했던 것 같다. 세계 최고의 화음을 만들기 위해 어떻게 지휘하는지, 어떤 동작에서 어느 악기의 소리가 나는지, 연주자의 장점을 어떻게 표현하는지, 개인보다는 오케스트라 전체를 위해 어떻게 배려 하는지 등이 관심사였다.

엔지니어도 마찬가지다. 아는 만큼 보이고, 관심을 가질 때 해결책은 반드시 떠오른다. 엔지니어들에게 열정을 가지고 일하라는 것은, 관심을 가지면 모든 문제가 해결되기 때문이다.

지금은 인터넷 세상이다. 지식은 누구든지 쉽게 구할 수 있다. 배우거나 실천하면 알 수 있기 때문이다. 하지만 경험에 의한 지혜는 쉽게 만들어지는 것이 아니다. 지혜는 사물의 이치를 빨리 깨닫고 정확하게 처리하는 정신적 능력이기 때문이다. 오케스트라 연주자들은 20대부터 70대까지 다양한데, 그들은 함께 조화를 이뤄낸다. 이처럼 우리는 선배 엔지니어의 노하우를 어떻게 전달할지 검토해야 한다. 일본 글로벌 기업들이 30여 년의 엔지니어를 신입 엔지니어로 교체한 후에 겪고 있는 아픈 경험을 되풀이 하지 않도록 팀장, 실장 등 선배는 경험과 지혜를 어떻게 전달할지 연구해야 한다. 리더의 가장 중요한 책임은 후배 엔지니어 육성이기때문이다. 집안에서 자녀 교육이 가장 중요한 것과 같다. 부하 육성이야말로 ‘행복설계’ 라고 생각한다.

인류 발전은 도구 발명의 역사이다.

또한 기술을 지배하는 자가 세계를 지배한다. ‘도구 (TOOL)란 무엇인가?’, 도구는 일을 할 때 필요한 연장을 말한다. 또한 어떤 목적을 이루기 위한 수단이나 방법을 말한다. 도구는 역사적 으로 보면, 우연한 도구 제작, 시행 착오적인 도구 사용 단계 등, 갖가지 환경에 적응하면서 생존을 유지하기 위해 끊임없이 만들어 지고 사용되어 왔다. 도구가 생기게 된 배경에는 외적 환경에 맞선 인간 생존의 필요성, 도구의 제작과 사용을 가능하게 하는 신체적 진화 및 감각 기관과 지능적 메커니즘의 발달 등이 있다.

그렇다면 자동차 개발의 도구는 어떤 것이 있나?

자동차 개발은 설계, 해석, 시작, 평가의 복잡한 프로세스, 과정을 거쳐야 하므로 도구도 분야 별로 다양하다. 설계를 위한 도구는 수작업 설계 보드, 전산 작업이 되면서 CADAM, CATIA, PRO/E 등으로 다양하게 발전했다. 컴퓨터 발전에 따라 설계 품질 향상에 큰 역할을 하고 있는 해석 소프트웨어 도구의 발전은 대단하다. 80년대에는 엔진 흡기 매니폴드를 수작업으로 설계하는데 10일이나 걸렸다. 또한 크랭크샤프트 Inertia를 계산하는데 일주일이나 걸리던 것이 지금은 데이터를 입력하고 클릭하면 바로 계산결과를 알 수 있게 됐다.

설계 엔지니어는 도구를 효과적으로 사용할 수 있도록 노력해야 한다. 또한 도구의 효과적 사용과 더불어 프로세스를 지속적으로 업데이트 해야 한다. 1998년 Anjard는 프로세스를 ‘고객을 위해 사람, 절차, 스킬, 지식, 방법 등을 이용하여 가치있는 제품, 서비스, 정보 등을 만들어 내는 모든 활동’ 이라고 정의했다. 목수는 톱을 지속적으로 갈아서 효율을 높인다. 엔지니어에게는 새로운 도구의 활용, 프로세스 개선에 관심을 가지고 노력하는 것이 ‘행복설계’다.

‘Inertia는무엇인가?’

신입사원 교육을 할 때 제일 먼저 질문하는 것이 있다. 여러분이 이런 질문을 받는다면 어떻게 답변할 것인가?

힘 = Mass × 가속도

토크 = Inertia × 각가속도

Mass와 Inertia를 대응시켜 보면 쉽게 이해할 수 있다. 즉, Inertia는 회전체의 Mass다. 우리는 연구개발을 하면서 늘 기본으로 돌아 가자는 이야기를 한다. 자동차는 회전을 기본으로 하는 엔지니어링 결과물이다. 하지만 우리는 Inertia의 개념을 얼마나 자동차 개발에 활용하고 있는지 생각해 봐야 한다. 차량 연구개발시 회전에 관계되는 부품을 담당하는 엔지니어는 반드시 Inertia에 대한 개념을 가지고 개발해야 한다.

Inertia에 대한 사례를 소개한다.

독자적으로 파워트레인을 개발하기 이전의 일이다. 일본 자동차업체로부터 기술을 받아 엔진을 생산한 적이 있다. 일본 자동차업체로부터 받은 엔진 크랭크 샤프트 도면은 단조사양이고, 우리는 생산 환경이 다르기 때문에 주조 사양으로 설계 변경해야 했다. 생산 환경에 맞게 개량 설계를 해야 하므로 Inertia를 일본 자동차 업체로부터 받은 도면과 같게 맞춰야했다. 80년대 CAD 시스템 기능은 지금과 비해 많이 떨어졌다. 당시 CATIA는 버전 1.9 수준으로, 3차원 Solid 기능이 약해서 크랭크 샤프트의 Inertia를 계산하려면 크랭크 샤프트를 나눠서 모델링하여 Inertia를 구한 다음, 수작업으로 계산해야 했다. 15일이 걸려서야 Inertia를 구할 수 있었다. 지금은 크랭크 샤프트를 한번에 모델링하고, 클릭 한번으로 Inertia를 계산할 수 있으니 그 때와 비교하면 많이 발전했다고 볼 수 있다. 당시에는 계산된 Inertia 결과 및 검토 결과를 반영한 도면을 일본 자동차 업체에 확인 받은 후에 생산할 수 있었는데, 만일 Inertia 계산 결과없이 설계된 크랭크 샤프트를 일본 자동차 업체에 감수해 달라고 했다면 아무런 답변도 받지 못했을 것이다. 지금 우리가 독자적으로 설계한 엔진 등의 기술을 역수출 하는 것을 보면 격세지감을 느낀다. 차량의 크랭크 샤프트 풀리에서 타이어까지, 회전에 관련된 부품은 중량 절감이 아니고 Inertia 절감이다. 회전 부품을 담당하는 엔지니어는 반드시 Inertia를 도면에 표기하고 지속적으로 Inertia를 줄여 최적화를 해야 한다. 수동 변속기의 클러치 Inertia를 줄이면 변속감도 좋아진다. 우리는중량 절감에 많은 아이디어를 내고 있지만, 앞으로는 회전하는 부품에 대해서 Inertia 절감을 해야 한다. 그래야 세계 최고가 될 수 있다. 글로벌 경쟁업체에서 클러치와 같이 회전하는 부품을 납품하는 협력업체에게 왜 매년 Inertia 절감 목표와 아이디어를 요구하는지 생각해 봐야 한다. 회전 부품을 담당하는 엔지니어는 도면의 중량 표기와 함께 Inertia도 같이 기입하고개발하면 좋겠다.

기본이 충실해야 결과가 좋다.

‘연구개발은 팀워크’

가까운 곳에 가려면 혼자 가도 된다. 하지만 멀리 가려면 함께 가라는 마사이족 속담이 있다.

엔지니어에게는 다르게 해석될 수 있다. 이는, 큰 일은 혼자 할 수 없다는 의미로 볼 수 있다. 연구개발은 왜 혼자 할 수 없을까? 왜냐하면 기술은 잘 보이지 않고, 수치화도 어려우며, 측정하기 어렵기 때문이다. ‘연구개발은 팀워크’ 라는 사례를 보자. 자동차관련 법규가 제정된 이력과 관련 특허 출원 및 등록 현황을 비교해 보면 연관성을 가지고있다. 따라서 법규와 특허 상호 정보를 공유하고 함께 개발하는 것이 중요하다. 법규가 제정되어 발효되면 글로벌 자동차 업체는 반드시 관련 법규를 만족해야 한다. 법규를 만족 시키기 위한 새로운 기술은 특허로 권리를 확보하는 것이 필요하다. 경쟁 업체가 법규 만족을 위해서 우리 회사의 특허를 사용해야 한다면 우리는 로열티로 회사 수익을 창출할 수 있게 된다. 회사는 수익 창출로 지속 성장할 수 있고, 엔지니어는 라이센스 특허 보상을 받을 수 있으니, 금상첨화 아니겠는가?

엔지니어는 특허개발을 위한 다양한 팀워크 활동을 해야 한다. 팀워크 활동을 할 때는 먼저 신기술 개발 과제를 선정한다. 특허 개발 활동을 할 때에도 설계 담당자, 특허 담당자, 사외 변리사가 함께 만나 특허맵, 특허 조사 내용을 가지고 브레인스토밍을 통해 대체 설계 방안과 특허 개발을 해야 한다.

연구 개발을 하면서 특허 개발 활동을 하는 것이 또한 ‘행복설계’를 하는 것이다.

‘회사의 노하우는 무엇인가?’

사전을 찾아 보면, 노하우는 어떤 일을 오래함에 따라 자연스럽게 터득한 방법이나 요령으로 설명되어 있다.  

회사에서의 노하우는 ‘경험, 시간, 예산투자 3가지 특성으로 구성된 무형자산’ 이라고 생각한다.

첫째, 경험은 엔지니어가 연구 개발을 하면서 얻은 무형의 자산이다.  따라서 우리는 각자 가지고 있는 암묵지 형태의 경험을 형식지로 만들고,  또한 데이터 베이스로 만들어야 한다.  20년, 30년 이상 근무한 엔지니어가 회사를 떠나고 나면 그동안 쌓아온 경험은 물거품처럼 사라져 버린다.  따라서 회사 팀 단위로 연구개발 경험을 데이터 베이스화 하는 프로세스와 문화를 만들어야 회사는 지속성장할 수 있다.

둘째,  시간이란 회사의 연구개발 역사와 관련이 되는 부분이다.  수 십년 동안 개발을 하면서 경험했던 과거 차량의 개발 이력과 품질 문제는 데이터 베이스로 구축되어 있어야 한다.  병행해서 개인 경험을 기록으로 남겨,  후배 엔지니어들이 참고할 수 있도록 해야 한다. 

고전에 이런 말이 있다.

‘전사지불망 후사지사 (前事之不忘 後事之師)’

지난 날의 경험은 미래의 스승이라는 뜻으로,  두 번의 실패를 하지 말아야 한다는 말이다.  즉,  선배들의 실수를 후배는 되풀이 하지 않아야 글로벌 세계 시장에서 생존할 수 있다. 

셋째, 연구 개발 투자 예산이다. 아무리 경험과 시간이 있어도 투자가 없으면 의미가 없다. 

연구 개발 투자는 경영층 승인을 받아 집행하지만,  구체적인 계획을 수립하고 추진하는 사람은 팀장 이하의 엔지니어가 한다.  엔지니어 스스로 창의력을 발휘하여 회사가 지속 성장할 수 있는 연구 개발의 신기술 항목을 발굴하도록 하는 기업 문화가 더욱 확대되었으면 좋겠다.  

참고로,  일본 글로벌 자동차회사에서는 노하우를 다른 시각으로 정의 내리기도 한다.  차량을 새로 구매한 고객이 차량을 어떻게 사용하고 있는지를 엔지니어들이 얼마나 정확히 알고 있는가로 노하우 수준을 평가하고 있다. 

우리는 연구개발을 하면서 얻은 경험,  지식 중에 우리의 고객이 우리 차량을 어떻게 사용하고 있는지 정리해서 가지고 있는가를 되돌아 보면 좋겠다.  노하우를 데이터 베이스로 만들어 후배 엔지니어들이 활용할 수 있도록 한다면,  그것이 바로 ‘행복설계’를 시작하는 것이다.