[카테고리:] 특허

기업에서 자산이라면 어떤 것이 있을까?

기업의 자산을 크게 나눠 보면 글로벌 고객, 생산 제품, 연구 개발, 지적 재산권 등으로 나눌 수 있다.

그 중, 무형 자산인 지적 재산권은 특허, 디자인 특허, 트레이드 드레스, 영업 비밀과 노하우를 포함하는 트레이드 시크릿트, 상표인 트레이드 마크, 저작권인 카피 라이트로 나눌 수 있다.

그 중 특허는 연구 개발된 기술을 법적 권리를 확보할 수 있도록 문서로 기술해서 해당국 특허청에서 승인을 받아야 하기 때문에 법적 요건을 만족하도록 작성해야 한다.

법적 권리를 확보한 특허를 활용하여 글로벌 경쟁 심화 환경에서 경쟁 우위를 지키기 위해 특허를 활용하기 때문에 특허 전쟁은 발생할 수 밖에 없다.

한국 상표법에 입체 상표 제도 도입이나, 미국의 트레이드 드레스 모두 자국의 이익을 위한 것이다.

트롤 이라고 불리던 특허 괴물은 비제조특허권자라는 NPE (Non Practicing Entity)로 긍정적 개념으로 패러다임이 바뀌고 있다.

NPE는 더욱 증가할 것 이기 때문에 숫자로 비교 하는 것은 의미가 없어졌다.

미국 특허 문화도 달라지고 있다. 특허 심사관 수준이 과거 대비 떨어져 기술에 대한 이해도가 낮아지고 있다. 따라서 무효화 가능성이 높은 특허도 등록되고 있다. 또한 특허 소송 중 진행되는 특허 무효화 소송은 판결을 지연 시키는 전략으로 유명 무실화 되고 있다. 따라서 특허 전쟁에 대응하기 위해서는 특허 전략을 바꿔야 한다.

첫째, 양질의 특허를 개발해야 한다. 이를 위해서는 특허 클레임을 강하게 만들어야 한다. 이를 위한 클레임 매니저 확보 등 투자를 확대해야 한다.

둘째, 최적화된 특허망을 구성해 M & A, 크로스 라이선스에 대응해야 한다.

셋째, 특허 리스크를 최소화 해야 한다.

넷째, 기업이 보유하고 있는 특허 중 잠자고 있는 특허, 일명 휴면 특허는 정리하여 특허 유지 비용이 절감되도록 관리해야 한다.

2012년 기준으로 미국 특허 등록 세계 1위 기업은 IBM 이다. 20년 연속 세계 최고의 특허 기업이며, 회사 순이익의 20퍼센트를 특허 로열티로 수입을 내고 있다.

연구원 1인 당 특허 건수를 비교해보자.

IBM은 연간 연구원 1명당 특허 0.8건이며, 일본 글로벌 자동차 회사는 0.5건이다.

국내 글로벌 자동차 회사는 0.4건 수준이다. 물론 특허 건수는 양적인 부분으로 중요한 것은 아니다. 각 회사의 특허 전략에 따라 달라지기 때문이다.

통계에 의하면 회사 보유 특허 중 1퍼센트가 특허 수익을 낸다.

10 퍼센트가 회사의 핵심 사업을 보호하고, 70 퍼센트가 활용 가능성이 있는 특허다. 나머지 20 퍼센트 정도는 권리 유지를 포기해야 할 특허라고 한다. 따라서 지속적으로 기업이 보유한 특허를 평가하여 권리 유지, 권리 포기를 결정해야 한다.

또한 자동차 완성 업체는 협력 업체의 특허 경쟁력 확보에도 관심을 가져야 한다. 왜냐하면 협력 업체 중 특허를 담당하는 전담 조직을 가지고 있는 회사는 적고, 특허에 대한 인식도 상대적으로 낮기 때문이다.

특허는 회사의 지속 성장에 핵심이므로 특허 전략을 경영 전략과 연계하여 관리해야 한다.

글쓰기 2013.3.8. 업데이트 2023.2.20.

기업에서 자산이라면 어떤 것이 있을까?

기업의 자산을 크게 나눠 보면 글로벌 고객, 생산 제품, 연구 개발, 지적 재산권 등으로 나눌 수 있다.

그 중, 무형 자산인 지적 재산권은 특허, 디자인 특허, 트레이드 드레스, 영업 비밀과 노하우를 포함하는 트레이드 시크릿트, 상표인 트레이드 마크, 저작권인 카피 라이트로 나눌 수 있다.

그 중 특허는 연구 개발된 기술을 법적 권리를 확보할 수 있도록 문서로 기술해서 해당국 특허청에서 승인을 받아야 하기 때문에 법적 요건을 만족하도록 작성해야 한다.

법적 권리를 확보한 특허를 활용하여 글로벌 경쟁 심화 환경에서 경쟁 우위를 지키기 위해 특허를 활용하기 때문에 특허 싸은 발생할 수 밖에 없다.

한국 상표법에 입체 상표 제도 도입이나, 미국의 트레이드 드레스 모두 자국의 이익을 위한 것이다.

트롤 이라고 불리던 특허 괴물은 비제조특허권자라는 NPE (Non Practicing Entity)로 긍정적 개념으로 패러다임이 바뀌고 있다.

NPE는 더욱 증가할 것 이기 때문에 숫자로 비교 하는 것은 의미가 없어졌다.

미국 특허 문화도 달라지고 있다. 특허 심사관 수준이 과거 대비 떨어져 기술에 대한 이해도가 낮아지고 있다. 따라서 무효화 가능성이 높은 특허도 등록되고 있다. 또한 특허 소송 중 진행되는 특허 무효화 소송은 판결을 지연 시키는 전략으로 유명 무실화 되고 있다. 따라서 특허 경에 대응하기 위해서는 특허 전략을 바꿔야 한다.

첫째, 양질의 특허를 개발해야 한다. 이를 위해서는 특허 클레임을 강하게 만들어야 한다. 이를 위한 클레임 매니저 확보 등 투자를 확대해야 한다.

둘째, 최적화된 특허망을 구성해 M & A, 크로스 라이선스에 대응해야 한다.

셋째, 특허 리스크를 최소화 해야 한다.

넷째, 기업이 보유하고 있는 특허 중 잠자고 있는 특허, 일명 휴면 특허는 정리하여 특허 유지 비용이 절감되도록 관리해야 한다.

2012년 기준으로 미국 특허 등록 세계 1위 기업은 IBM 이다. 20년 연속 세계 최고의 특허 기업이며, 회사 순이익의 20퍼센트를 특허 로열티로 수입을 내고 있다.

연구원 1인 당 특허 건수를 비교해보자.

IBM은 연간 연구원 1명당 특허 0.8건이며, 일본 글로벌 자동차 회사는 0.5건이다.

국내 글로벌 자동차 회사는 0.4건 수준이다. 물론 특허 건수는 양적인 부분으로 중요한 것은 아니다. 각 회사의 특허 전략에 따라 달라지기 때문이다.

통계에 의하면 회사 보유 특허 중 1퍼센트가 특허 수익을 낸다.

10 퍼센트가 회사의 핵심 사업을 보호하고, 70 퍼센트가 활용 가능성이 있는 특허다. 나머지 20 퍼센트 정도는 권리 유지를 포기해야 할 특허라고 한다. 따라서 지속적으로 기업이 보유한 특허를 평가하여 권리 유지, 권리 포기를 결정해야 한다.

또한 자동차 완성 업체는 협력 업체의 특허 경쟁력 확보에도 관심을 가져야 한다. 왜냐하면 협력 업체 중 특허를 담당하는 전담 조직을 가지고 있는 회사는 적고, 특허에 대한 인식도 상대적으로 낮기 때문이다.

특허는 회사의 지속 성장에 핵심이므로 특허 전략을 경영 전략과 연계하여 관리해야 한다.

글쓰기 2013.3.8. 업데이트 2023.2.20.

쓰레기를 넣으면 쓰레기가 나온다.

과거와 같은 방법과 생각으로 설계 한다면 좋은 설계가 될 수 있을까?

아인슈타인은 “결과를 바꾸려면 과정을 바꿔라, Doing the same things over and over again and expecting different results.” 라고 했다.

일본의 글로벌 자동차 회사의 이야기다.

2002년부터 5년 동안 리콜 신고된 공개 자료에 의하면 설계 문제가 68 퍼센트 라고 한다.

그 중에서 평가가 미흡 했거나, 평가 기준이 필드 조건에 맞지 않아 발생한 경우가 대부분이다.

타산지석으로 연구소 엔지니어의 중요성을 알 수 있다.

설계자는 자신이 담당하는 시스템과 부품에만 관심을 가진다.

하지만 싸움은 국경에서 일어 나듯이 부품 간, 시스템 간 인터페이스에서 문제가 생긴다.

결과를 바꾸려면 과정을 바꾸라는 아인슈타인의 말처럼, 과정을 바꾸려면 새로운 공학 툴을 사용해야 한다.

30여 가지의 공학 기법의 툴세트인 DFSS를 활용하면 과정을 바꾸는데 도움이 될 것이다.

‘행복설계’를 하게 된다는 것 이다.

더불어 피할 수 없다면 즐기려는 마음을 가져라.

아들 딸에게 늘 하는 말이다.

학생은 공부를 해야 하듯이, 엔지니어는 연구 개발을 제대로 해야 한다.

‘知之者는 不如好之者, 好之者는 不如樂之者’

지식이 많은 사람도 지식을 좋아하는 사람을 이길 수 없고, 지식을 좋아하는 사람도 지식을 즐기는 사람을 이길 수 없다. (논어 옹야편)

글쓰기 2013.03.08. 업데이트 2023.03.09

신차를 개발하면서 설계 후, 중요한 다음 과정이 시작차 제작이다.

설계 시작 도면을 근거로 시작품이 제작되고 다이나모에서 개발 시험을 한다.

이후 시작차를 제작하여 실차 시험을 하게 된다. 이 때, 엔지니어는 관심을 가지고 몰입해서 시작차를 확인해야 한다. 하지만, 엔지니어는 여러가지 이유로 초기 시작차를 직접 확인하지 못하는 경우가 있다.

엔지니어는 ‘세 살 때 버릇이 여든까지 간다.’는 속담을 ‘초기 시작차 문제는 고객까지 간다.’로 바꾸길 바란다.

1980년대 말, 신개발 차량에 무단 변속기 탑재하여 시험 개발할 때의 일이다.

신개발 차량에 무단 변속기를 장착하여 시작차를 제작했다.

엔진룸 레이아웃 설계에 따라 드라이브 샤프트, 마운팅 브라켓트, 엔진 마운팅 관련 부품 등 신규 부품을 제작하여 시작차를 조립했다.

문제는 시작차 조립을 완료했는데 엔진 시동이 전혀 걸리지 않는 것이다.

시작차 조립 중, 와이어링이 손상되어 문제가 생긴 것으로 추정했다. 그러나 해외 엔지니어와 함께 원인 조사를 했는데도 원인을 찾지 못했다.

방법은 시작차를 다시 분해하여 다시 조립하면서 점검하는 것밖에 없었다. 결국, 엔진과 무단 변속기를 탈거해서 처음부터 다시 조립 하기로 했다.

엔진과 무단 변속기를 탈거한 후, 신규 부품과 수정 부품을 점검했다. 원인은 수정 부품에 있었다. 엔진에 무단 변속기를 장착하기 위해서는 엔진의 플라이 휠을 가공해야 했다.

플라이 휠을 가공하려면 고정을 해야 하는데 가공 작업자에게 주의 사항을 제대로 전달하지 않았다. 따라서, 작업자가 플라이 휠에 장착된 크랭크 포지션 센서 휠을 고정하고 가공을 하면서 문제가 생긴 것이다.

크랭크 포지션 센서 휠의 진원도가 설계기준에서 벗어난 것이 시동이 안되는 원인이었다.

초기 시작차는 문제를 사전에 발견할 수 있는 보물 창고 다.

시작차 제작팀, 시험팀에서 시작차의 문제를 PPR (Product Problem Report)로 제기 했을 때는 이미 늦는 것이다.

1호 시작차는 엔지니어가 반드시 확인하길 바란다.

그러면, 고객에게서 발생할 수 있는 문제가 먼저 보일 것이다.

부모가 관심을 가지고 키운 자식이 훌륭하게 자라듯이, 시작차에 관심을 가진 차량이 명차가 되고 ‘행복설계’가 되는 것이다.

글쓰기 2013.03.08. 업데이트 2023.05.01.