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공학 툴 세트인 DFSS (Design For Six Sigma)는 무엇인가

DFSS (Design For Six Sigma)를 간단히 말하면, 연구 개발의 마인드 세트 또는 공학 툴 세트라고 말할 수 있다.

DFSS는 설계 초기 부터 고객의 요구를 반영하고, 6 시그마 기법을 적용하여 강건하고 최적화된 제품을 개발함으로써 수익성을 극대화 할 수 있는 엔지니어링 시스템이다. DFSS는 생산 부문의 제품과 공정을 개선하는 생산 및 제조 부문의 6시그마와 달리 연구 개발 부문의 신제품 개발 프로세스에 맞도록 특성화 하여 개발된 기법이다. DFSS 프로세스는 30여 가지의 공학 기법을 체계화 하여 4단계로 구성되어 있다.

1단계는 고객의 소리를 수집하고, 품질의 집, 경로 파괴 벤치마킹 등을 활용하여 고객의 요구를 정의하는 단계이다.

2단계는 트리즈, FMEA, 퓨 기법 등을 활용하여 새로운 개념을 개발하는 단계이다.

3단계는 다구찌 기법, 전산 해석 등을 활용하여 설계 최적화 및 강건 설계를 하는 단계이다.

4단계는 시험 확인으로 검증을 하고 사양 배포 및 출시를 하는 단계이다.

회사 내에 DFSS 인프라가 구축해서, 세계 최고 수준의 연구개발 능력을 확보하여 회사가 지속 성장할 수 있는 기초를 세우기 바란다.

그렇다면 왜 DFSS를 해야 하는가?

이를 알아 보기 위해서는 먼저 혁신 필요성에 대해 알아 볼 필요가 있다. 1987년 시가 총액 세계 20대 기업 중에서 20년이 지난 현재 위상을 유지하고 있는 기업은 5개 정도 뿐이다. 또한 포춘에 의하면, 1996년과 2005년의 세계 500대 기업을 비교한 결과, 10년 동안 세계 500 대기업의 53 퍼센트가 바뀌었다. 글로벌 경쟁에서는 기업의 지속 유지 조차 매우 어렵다는 것을 알 수 있다.

따라서 위기를 사전에 예방 하고 지속적으로 회사가 성장하기 위해서는 첫째, 급변하는 대외 환경에 유연하게 대응할 수 있도록 일하는 방식을 개선하고 지속적인 혁신 활동을 해서 성장 엔진을 창출해야 한다. 둘째, 조직의 약점을 지속적으로 점검해서 개선해야 한다. 요약 하면, 기업에서의 혁신 활동은 필수 사항이다.

그렇기 때문에 글로벌 선도 기업에서도 혁신 활동을 지속적으로 추진하는 것이고, 현대차에서도 혁신 활동의 하나로 DFSS를 추진하고 있는 것이다. 2010년 1월 18일자 미국 포춘지 에서는 “현대차 연구소는 품질 향상을 위해 DFSS 6시그마를 도입했다. DFSS 6시그마 활동에 전사가 참여해서 차량 품질을 향상했다. 연구소 디자인, 설계 뿐만 아니라 협력 업체 엔지니어까지 참여한 DFSS 6시그마 활동으로 사전에 품질 문제를 예방했다” 라고 했다.

그런데, 왜 DFSS 혁신은 어려운가?

윌리엄 케네스는 “우리 활동의 99 퍼센트는 무의식적이고, 자동적이며, 습관적인 활동의연속” 이라고 했다. 또한 알버트 아인슈타인은 “문제를 만들었을 때의 생각 수준으로는 문제를 개선할 수 없다.”고 했다. 아이디어는 벼랑 끝에서 전력 투구하는 마음을 가질 때 나온다. 연구 결과에 의하면 창의력이 가장 뛰어난 때는 열세살 전후 라고 한다. 나이가 들면서 창의력은 떨어지고, 경험 위주의 사고 방식으로 고정된다. 또한 새로 도입하는 시스템이 기업의 조직 문화로 정착 하려면 최소한 10년 이상 걸린다고 한다. 따라서 기업에서의 혁신은 어려울 수 밖에 없다. 혁신의 어려움을 극복하고 성공적으로 변화와 혁신을 하기 위해 전략이 있어야 한다.

DFSS 혁신 활동에 참조하기 바란다.

첫째, 변화에 대한 조직의 저항을 극복하기 위해 탑 다운 방식으로 DFSS를 추진한다.

둘째, 새로운 시스템을 성공적으로 도입하기 위해서는 초기에 변화 촉진 리더를 만드는 것이 중요하기 때문에 DFSS 교육을 팀장 등 간부 사원부터 실시한다.

효과적인 DFSS 추진 방향은 구축된 DFSS 인프라를 바탕으로 회사 환경에 맞게 DFSS를 발전 시키는 것이다. 이를 위해서는

첫째, 복잡하고 어려운 DFSS 공학 기법을 단순화, 표준화 해서 엔지니어가 쉽게 사용할 수 있도록 해야 한다.

둘째, 고객의 소리를 반영한 품질의 집을 강화해서 고객 최우선의 제품 기획, 연구 개발이 되도록 지원한다.

셋째, 창의적인 개념 개발을 할 수 있도록 DFSS 2단계의 트리즈를 강화해야 한다. 이를 통해 미래 신기술 개발, 우수 특허 확보에 도움이 되도록 할 것이다.

넷째, 설계 가이드, 평가 방법 개발에 DFSS 공학 기법을 적용하여 개발 기간 단축, 강건하고 신뢰성 있는 제품을 개발할 수 있도록 지원한다.

DFSS는 툴이 아닌 문화로 만들어 연구 개발에 녹아 내리도록 해야 한다. 엔지니어 스스로 DFSS를 연구 개발 능력을 향상 시키는 방법, 지속 성장의 도구로 활용하길 바란다.

DFSS는 세계 최고가 되는 행복 설계의 핵심이라고 생각한다.

자동차는 ‘인생의 동반자’

글로벌 자동차 시장에서 치열한 경쟁을 하면서, 우리의 내구 품질은 세계 수준으로 향상 되었다. 포르쉐는 자동차 내구성이 사람의 일생과 함께 한다는 ‘인생의 동반자’ 라는 핵심 가치를 가지고 있다.

미래는 내구 품질은 기본이고 감성 품질로 승부가 날 것이다. 듀퐁의 핵심 가치는 ‘Safety and Health’로, 이는 좋은 예 라고 생각된다. 감성은 미관, 기능, 성능, 품질 등 모든 영역을 포함하는 고객 니즈의 종합 이라고 할 수 있다. 감성을 이해하기 위해서는 우리의 오감이 자동차에 어떤 부분에 관련되는지 부터 검토 해야 한다.

자동차는 미각을 제외하고 시각 (미관, 조명, 칼라), 청각 (소리, 노이즈, 경고음), 후각 (냄새), 촉각 (손 접촉, 조작성, 온도, 습도, 무빙, 고급감) 모든 항목에 관련 된다.

연구 개발 결과가 ‘오감에 어떤 영향을 줄까?’ 라는 생각하면서 개발 한다면, 글로벌 고객이 원하는 유니크 세일즈 포인트를 찾아 낼 것이고, 글로벌 베스트 제품을 개발할 수 있을 것이다.

전체를 보면 답이 보인다.

만약, 제품을 설계하는 엔지니어 라면, 제품의 품질 문제에 대해서는 전체를 알고 있어야 한다. 특히 생산 공장의 품질 문제는 모두 알고 있어야 한다. 왜냐하면 신규 개발하는 제품 설계에 사전 반영할 수있기 때문이다. 다음의 품질 문제 사례와 엔지니어가 점검해야 할 항목을 정리한 것이므로 벤치마킹할 때 참조하기 바란다.

• 소재 불량

소재 불량에는 소재 기포, 소재 버어, 소재 균열 등이 있다. 주 원인은 주조 불량 이다. 엔지니어가 설계를 할때 주조 공법에 대해서는 생산 기술 부문과 사전에 협의하여 설계 단계에 소재 불량이 발생하지 않도록 설계해야 한다.

• 가공 불량

가공불량에는 가공 후에 치수 불량 또는 형상 공차 불량, 가공 버어 잔존, 열처리 변형, 기어 치형 불량 등이 있다. 가공 불량 책임은 주로 생산 부문에 있지만, 과거의 가공 불량 사례를 연구하여 설계 단계 부터 가공 불량이 최소화 되도록 설계해야 한다. 시험 생산 단계에서 부품은 반드시 절단하여 엔지니어가 직접 점검해야 한다.

• 용접 불량

제품을 제작할 때는 용접을 해야 하는 경우가 많다. 용접부의 사용 조건, 온도 등을 고려하여 최적의 용접 조건이 되도록 설계 해야 한다.

• 조립불량

조립불량은 가공 칩, 핀 또는 볼트의 유입, 오조립, 역조립, 미조립, 체결 토크 불량, 가스켓트 찢어짐, 코킹 누락 등 다양하게 나타난다. 설계자는 본인이 조립 라인의 조립자 라고 생각하고 시작품 단계에 한 번씩 직접 조립을 해 보면 조립 불량 문제를 시험 생산 단계 이전에 개선하여 사전 예방할 수 있다.

• 청정도 불량

청정도는 인간에 비유한다면 혈액 속의 혈전이 돌아 다니다가 미세 혈관이 터지거나 막혀서 뇌졸중, 뇌경색이 생기는 것과 같다.

칩의 끼임, 쇼트 볼의 끼임 등이 근본적으로 예방 될 수 있도록 제품 설계 시에는 각 모서리부의 최소 곡률을 규제하고, 실제 양산품을 시험 생산 단계에 미리 점검해야 한다.

• 유압 불량

예로, 자동변속기의 유압은 인간에 비유하면 혈압과 같은 것이다.

따라서 자동 변속기에서 유압 성능의 편차를 최소화 하는것은 내구품질까지 보증 하는 것이다. 시험 생산 단계에 조립되는 모든 자동변속기의 유압 데이터를 생산 부분과 공유하여 SPEC을 벗어나는 부분에 대해서는 근본 원인을 찾아야 한다. 특히, 개발과 양산 시의 ATF가 다르므로 이에 대한 데이터 분석을 하여 일치 시켜야 한다. 또한, 연구소의 생산 공장의 유압 장비에 대한 캘리브레이션을 실시하여 일치 시켜야 한다.

엔지니어가 생산공장에 갈 기회가 있으면 반드시 2시간 정도 시간을 내서 공장을 점검하여 문제점을 찾는 것을 생활화 해야 한다. 엔지니어가 보면 문제가 보인다.

훌륭한 벤치마킹은 회사의 지속성장과 성공의 발판이 된다.

글로벌 자동차 업체의 리콜 사례를 벤치마킹해서 우리는 문제가 없도록 사전예방을 해야 한다. 글로벌 자동차 업체에서도 품질은 중요한 정책이다. 일본의 자동차 회사에서도 2000년 이후 리콜이 증가하자, 2006년경 부터 품질을 강화하기 시작했다. 글로벌 경쟁사인 타 기업의 DFSS 프로세스를 벤치마킹해서 2006년부터 다구찌 기법을 활용한 강건설계를 시작했고, 2008년에는 70 여 개의 강건 설계 테마를 추진했다. 이 회사의 리콜 품질 문제는 노이즈 전략에 문제가 있었기 때문에 발생한 것이다. 대표적인 노이즈 인자인 제조 산포, 글로벌 고객 사용 조건, 열화, 내구 등에 대한 검토가 부족했기 때문이다. 우리는 글로벌 기업의 리콜 사례를 반면 교사로 해서 품질 문제를 사전 예방해야 한다.

왜 품질 문제가 생기는가.

강건 최적화 설계를 할 때는 부품의 주요 항목을 제어 인자로 선정하여 추진한다. 품질 문제는 제어 인자를 알고 있는 경험 만으로 결정하는데서 발생 한다. 노이즈 전략으로 제조 산포, 고객 사용조건, 열화, 내구에 대한 검토가 미흡 하면 품질 문제가 생긴다. 설계가 완료 되면 도면 배포 뿐만 아니라 설계 가이드, TDP, ES, MS 까지 업데이트 해야 한다. 바쁘다는 이유로 업데이트를 하지 않으면 다음에 담당하는 엔지니어가 같은 실수를 반복하게 되는 것이다.

신개발을 할 때, 모기업에 비해서 협력 업체가 설계하고 생산하는 승인도면의 비중이 크다. 협력 업체 품질이 모기업의 제품 품질을 좌우 한다. 문제는 협력 업체의 연구 개발 능력이 상대적으로 떨어진다는 점이다. 이를 극복하기 위해서는 모기업은 협력업체를 대상으로 DFSS 교육과 컨설팅을 지원하고 연구 개발 능력이 레벨업 되도록 지원해 주어야 한다. 모 기업에서도 경험 있는 선배 엔지니어가 설계 도면을 검토해 줄 여유가 부족하다. 따라서, 과거에 했던 방법으로 설계 한다면 좋은 설계 완성도가 나올 수 없다. DFSS 공학 기법을 활용한 강건 설계의 필요성은 알고 있지만, 할 일이 많고 시간이 부족 하다는 이유로 기존의 방식으로 설계 하지 않는지 리뷰해 보기 바란다.

우리는 어떻게 해야 하나.

첫째, 연구 개발에 대한 정신 교육을 주기적으로 해야 한다. 품질 문제가 생기면 빙산의 일부분 이기 때문이다.

둘째, 엔지니어링에 대한 좋은 질문을 많이 하자.

• 설계할 때, DFSS 공학 기법 중 어떤 기법을 사용 했나.

• 설계 근거와 기준은 무엇인가.

• 강건 최적화 점검을 위해, S/N비 (Signal To Noise Ratio)는 어떤가.

• 특허 아이디어는 어떤 방법으로 도출했나.

• 기능 분석은 했는가.

• 기술 모순은 무엇이고, 어떻게 해결 했나.

• 미래 고객의 소리는 무엇인가.

• 설계 도면 검토는 어떻게 했나.

• 설계 프로세스는 준수했나.

설계 도면의 완성도는 설계자만이 알 수있다. 기본을 준수할 때 우리는 ‘행복설계’를 하는 것이다.

공장이 다르다는 것은 품질이 다르다는 것을 의미한다.

JD POWER에서도 품질을 평가할 때 공장 별로 평가한다.

공장이 다르다는 것은 사람, 기계, 방법, 재질, 즉 4M이 다르기 때문이다. 2000년 초, 해외 공장에서 양산 전 시험 생산된 차량에서 저속 주행을 할때 소음이 발생했다. 국내 공장에서는 전혀 문제가 없었는데, 해외 공장에서만 발생한 것이다. 4M이 전부 다르기 때문에 원인 조사가 어렵다. 1주일간 조사를 통해 개선을 했다.

아이들링 기어가 많은 수동변속기는 이음에 대한 원인 조사는 상대적으로 어렵다. 소음에 대해 둔감하도록 기능을 향상 시키려면 구조 변경을 해야 하기 때문이다. 또한 개선을 위해서는 시험 확인해야 할 항목을 전부 나열하고 효율적으로 시험을 해야한다. DFSS 공학 기법 중 3단계 최적화를 하는데 도움이 되는 다구찌 기법을 활용하기 이전이었기 때문에 시험 계획을 잘 세우는 것이 중요했다. 수동 변속기를 개발할 때는 소음에 관련된 인자는 순서대로 평가해야 한다. 엔드 플레이, 변속기 케이스 강성, 시프트 케이블 브라켓트, 드라이브 샤프트 등 차량 전체 시스템으로 개선해야 한다. 빨리 빨리만 생각하다 보면 오히려 근본 원인을 찾을 수없다.

4M이 달라지는 공장 변경, 신설, 증설을 할때는 품질 부문에서 공장 초기 제품에 대한 품질확인을 할 때는 반드시 연구소 해당 부문의 엔지니어와 협의해서 최적화 하는 것이 바람직하다.

후공정에서 신뢰를 만드는 품질 확인을 하자

시험 생산 단계의 품질 확인이 중요한 이유는 4M이 변경되기 때문이다. 시험 생산 단계의 품질 확인은 시험 생산 초기 단계에서 마무리 해야 한다. 시험 생산 완료 단계로 넘어 가면 문제가 발견 되어도 개선할 시간이 부족하기 때문이다. 시험 생산 품질 확인 사례를 보자. 시험 생산품의 품질 확인을 위해 대상 내구시험을 하던 중에 파손 문제가 발생했다. 시작 개발시험에서는 전혀 없던 문제가 발생한 것이다.

조사결과, 원인은 다음과 같았다.

시작품 기어 가공 커터와 양산 기어 가공 커터가 달랐다. 기어 치저부의 곡률 반경이 도면사양에 비하여 작게 가공되어 노치 효과로 강도가 떨어져서 발생한 것이다. 해당 제품은 가솔린 엔진과 디젤 엔진에 공용으로 적용된다. 엔진 토크가 큰 디젤 엔진 위주로 개발 하였으나, 오히려 토크가 작은 가솔린 엔진에서 더 가혹한 조건이었다. 적용 엔진 중에서 토크가 큰 엔진을 위주로 시험한다는 고정 관념이 문제가 된 것이다. 해결 대책으로 양산용 커터를 도면 사양에 맞도록 수정했다. 수정된 시험 생산 제품으로 품질 확인을 해서 개선 확인이 되었다.

기억에 남는 것은, 문제가 발생했을 당시에 타 조직에서는 노치 문제에 대해서는 신뢰를 하지 않았다. 노치 하나 때문에 그런 결과가 나오겠는가? 하는 의문 때문이다. 확인 시험 결과가 나오고 필드에서 품질 문제가 전혀 없는 것으로 확인된 후에야 사소하게 보이는 노치 이론에 대한 신뢰를 하게 된 점이 기억에 남는다. 문제가 생기면 모두 부정적인 생각을 하기 때문이다.

엔지니어는 다음 사항을 명심하기 바란다. 문제가 발생하면 문제 부품을 반드시 2시간 동안은 검토하고 관찰하도록 추천한다.

문제 부품을 관찰하지 않고, 쉽게 문제 부품의 재질 분석과 열처리 분석만 한다면 근본 개선은 할 수가 없다. “기어 치저부에 30도 기울기 접선을 그렸을때 접점이 치저부에서는 변곡점이 없어야 한다”는 노하우를 명심하기 바란다. 또한 기어를 단순화 해서 외팔보로 보면 쉽게 이해할 수 있다. 기능 위주로 단순화 하는 습관을 가져야 한다.

구슬이 서 말이라도 꿰어야 보배이기 때문이다.

연구 개발을 하다 보면, 소음 이슈가 발생하는데, 그 중에서 대표적인 화인성 소음 문제에 대해 이야기 한다.

화인성 소음이란 ‘앵’ 하는, 모기 소리 처럼 들리는 고주파 소음을 말한다.

대부분 엔지니어들은 변속기에서 발생하는 것으로 오해하는 경우가 많다. 하지만 차량에서 화인성 소음은 원인이 다양하다. 차량 개발을 할 때 시행 착오를 줄이고 정확한 원인 조사에 도움이 되었으면 좋겠다.

파워 스티어링 펌프의 화인 소음

주로 20 ~ 30 오더 소음으로 엔진 속도를 따라 간다. 변속기의 디퍼렌셜 소음과 혼동 되는 경우도 있다. 기어 소음과 구분하는 방법은 차량 속도를 유지하면서 TIN IN, TIP OUT을 해 보면 구분할 수 있다. 중립에서 SWEEP UP, SWEEP DOWN으로도 구분할 수도 있다. 스티어링 휠을 돌린 상태에서는 소음이 커지는 경향이 있다.

엔진 BSM (Balance Shaft Module) 화인 소음

엔진 속도를 따라 가는 경향이 있다.

차량 속도를 유지 하면서 TIP IN , TIP OUT을 해 보면 기어 화인 소음과 구분이 된다. 또한 중립에서 SWEEP UP, DOWN을 해 보면 확인할 수도 있다. 중립 상태에서 엔진 룸의 음색을 먼저 확인한 후, 차량 실내에서 구분을 하면 알 수 있다.

알터네이터의 화인소음

엔진 속도를 따라 가며 발생하는데 오더는 크게 2가지다. 주로 엔진 RPM이 약 3,500 RPM 이상일 때 발생한다. 차량 속도를 유지 하면서 TIP IN, TIP OUT하면 구분이 되며, 중립 SWEEP UP, DOWM으로도 일부 확인이 가능하다.

엔진 오일 펌프의 화인소음

변속기의 트랜스퍼 화인 소음과 비슷하다. 감속 시에 구분이 쉬우며 대체적으로 2,500 RPM 영역에서 피크가 발생하는 경우가 많다.

엔진 타이밍체인의 화인소음

주로 20 ~ 30 오더 소음으로 엔진 속도를 따라 간다. 수동 변속기의 경우 2, 3, 4단에서 청감 구분은 어렵다. 중립 SWEEP UP, DOWN으로 확인된다.

엔진 타이밍벨트의 화인소음

2000 ~ 2200 RPM 감속 시에 발생하며, 원인은 타이밍 벨트 장력이 SPEC 보다 큰 경우에 발생 한다.

사례와 같이 차량에서의 화인성 소음은 다양한 원인으로 발생한다. 처음에는 구분이 쉽지는 않다. 계측을 해서 데이터를 근거로 한 판단이 최선의 방법이다.

품질 문제는 꼬리에 꼬리 물기와 같다.

전세계 글로벌 시장에서 품질 문제가 발생하면 보증 수리를 해 주어야 한다. 경우에 따라서는 리콜까지 해야 한다. 리콜 다음에는 PL 소송으로 이어지는 경우도 있다. 회사가 지불해야 할 품질 손실 비용은 천문학적으로 증가 한다. 품질 손실 비용 뿐만 아니라 회사 브랜드 이미지까지 나빠지면 회사의 생존 자체가 문제가 될 수도 있다. 엔지니어는 품질 문제가 생기지 않도록 강건 설계를 하겠지만, 최악의 경우인 PL 까지도 생각의 폭을 넓혀야 한다.

프로덕트 라이어빌리티 (Product Liability)는 제조 업자나 판매 업자가 소비자의 피해나 손해에 대해 부담하는 배상 책임을 말한다. 프로덕트 라이어빌리티는 5년 내지 10년 후에 발생 한다. 따라서 엔지니어는 관심이 적을 수 밖에 없다. 프로덕트 라이어빌리티를 사전에 예방하려면 어떻게 해야 하나. 먼저 프로덕트 라이어빌리티 관련 소송이 생겼다고 가정해 보자. 미국은 1심이 배심원 재판이다. 배심원 질문을 보면 단순하다. “이 차량은 안전하다고 생각합니까?” 이는 단순하지만 답변하기 어려운 질문이다.

따라서 엔지니어는 프로덕트 라이어빌리티에 대한 올바른 생각을 가지고 연구 개발해야 한다.

첫째, 신기술 개발을 할 때는 반드시 문제 하나는 가지고 양산 된다는 가정을 해라. 문제의 싹은 잘 보이지 않는다. 따라서 FMEA 활동을 통해 사전에 문제를 제거해야 한다.

둘째, 원가 절감은 엔지니어가 해야 할 당연한 임무이므로 언급할 필요 조차 없다.

셋째, 매뉴얼, 핸드북에 적절한 경고 문구가 있는지 점검 해야 한다.

글로벌 자동차 기업에서도 차량 한 대당 프로덕트 라이어빌리티 비용을 준비하고 있다. 향후 프로덕트 라이어빌리티 대상에 국내 기업이 목표가 될 가능성이 높다. 왜냐하면 우리나라 기업이 글로벌 기업으로 성장하면 돈이 되기 때문이다.

신뢰성이 높은 제품을 개발해야 생존한다.

일본의 글로벌 자동차 회사의 부품 품질 향상은 어느 수준인가. 부품 불량 개선 정도를 벤치마킹해서 우리의 제품 품질 향상을 위해 나가야 할 방향을 점검해 보자.

일본 글로벌 자동차 회사의 품질 향상 현황이다. 사용 1년 후의 불량 개선 정도가 기준 년도 1.8 퍼센트 에서 8년이 지난 후, 0.2 퍼센트로 9분의 1 수준으로 개선되었다. 또한, 사용한지 3년 후의 불량은 기준 년도 4 퍼센트에서 6년이 지난 후 2 퍼센트로 절반 수준으로 개선 되었다.

글로벌 업체간의 품질 경쟁은 총, 칼은 없지만 싸움터 다.

앞으로도 품질은 기업 생존의 필수사항이다.

글로벌 자동차 산업 분야에서 잠깐의 방심은 생존 자체를 위협한다. 자동차는 26개 시스템에 많은 부품으로 구성된 종합 제품이기 때문에 고장 원인에서도 다양하다. 따라서 강건 설계를 통해 신뢰성 있는 제품을 개발해야 한다. 이를 위해서는 발생 가능한 고장에 대해서는 FMEA 활동을 제대로 하고 문제 유형도 정리하여 사전 예방해야 한다. 형식적으로 자료만 만드는 FMEA는 하지 않는 것이 낫다. 쓸데 없는 일은 하지 않고, 해야 할 일에 집중하는 것이 ‘행복설계’이기 때문이다.

신뢰성이 높은 제품을 개발해야 생존한다.

일본의 글로벌 자동차 회사의 부품 품질 향상은 어느 수준인가. 부품 불량 개선 정도를 벤치마킹해서 우리의 제품 품질 향상을 위해 나가야 할 방향을 점검해 보자.

일본 글로벌 자동차 회사의 품질 향상 현황이다. 사용 1년 후의 불량 개선 정도가 기준 년도 1.8 퍼센트 에서 8년이 지난 후, 0.2 퍼센트로 9분의 1 수준으로 개선되었다. 또한, 사용한지 3년 후의 불량은 기준 년도 4 퍼센트에서 6년이 지난 후 2 퍼센트로 절반 수준으로 개선 되었다.

글로벌 업체간의 품질 경쟁은 총, 칼은 없지만 전쟁 수준이다.

앞으로도 품질은 기업 생존의 필수사항이다.

글로벌 자동차 산업 분야에서 잠깐의 방심은 생존 자체를 위협한다. 자동차는 26개 시스템에 많은 부품으로 구성된 종합 제품이기 때문에 고장 원인에서도 다양하다. 따라서 강건 설계를 통해 신뢰성 있는 제품을 개발해야 한다. 이를 위해서는 발생 가능한 고장에 대해서는 FMEA 활동을 제대로 하고 문제 유형도 정리하여 사전 예방해야 한다. 형식적으로 자료만 만드는 FMEA는 하지 않는 것이 낫다. 쓸데 없는 일은 하지 않고, 해야 할 일에 집중하는 것이 ‘행복설계’이기 때문이다.